Machinisme

Le fioul : c’est bientôt fini !

Jusqu’à maintenant, les agriculteurs français utilisaient le fioul domestique comme carburant, alors que ce combustible est avant tout destiné au chauffage. Le GNR est aujourd’hui indispensable pour alimenter les tracteurs équipés des nouveaux moteurs, en toute sécurité et conformément aux directives européennes antipollution (Stage IIIB, Tier 4). Depuis quelques années les motoristes ont développés des moteurs plus sophistiqués (injection très haute pression, régulation électronique, turbo à géométrie variable...) et les ont équipés d’accessoires (vanne EGR, traitement des gaz d’échappement à l’urée, filtre à particules…) permettant de baisser les émissions des différents polluants (dioxyde de souffre, monoxyde de carbone, particules, oxyde d’azote…) (photo 1).Les poids lourds et les automobiles carburent au gazole “désouffré” répondant à la norme EN590 ; aujourd’hui les moteurs des engins agricoles qui utilisent les mêmes technologies ne peuvent plus être alimentés au fioul.

Mise en application

L’utilisation du GNR est obligatoire :

- depuis le 1er mai 2011 pour les machines agricoles automotrices, les matériels de manutention, les matériels de terrassement et constructions… ;

- à compter du 1er novembre 2011 pour les tracteurs agricoles et forestiers (les chargeurs télescopiques homologués “Tracteur Agricole” sont également concernés par cette date).L’utilisation du GNR concerne tous les tracteurs agricoles, qu’ils soient récents ou plus anciens. En cas d’achat d’un tracteur neuf, nous vous conseillons de passer au GNR dès la mise en service. Les systèmes avec vannes EGR + FAP (filtres à particules) et les systèmes SCR (additif “Adblue”) tombent en panne prématurément avec le FOD.

Caractéristiques du GNR*

Le GNR est un carburant équivalent au diesel routier. Il est coloré avec un traçeur rouge et bénéficie d’une défiscalisation identique au FOD et au FQS. La teneur en souffre est divisée par 100 (10 mg/kg au lieu de 1 000), ce qui le rend beaucoup moins polluant. La baisse du taux de souffre a cependant l’inconvénient de diminuer le pouvoir lubrifiant.L’indice de cétane est au minimum de 51, au lieu de 40 pour le fioul. La masse volumique est plus faible et plus homogène (820 à 845 g/l au lieu de 830 à 880 g/l). Ces deux caractéristiques sont favorables à un meilleur rendement du moteur, à une amélioration des démarrages à froid et à une diminution du niveau de bruit du moteur.La teneur en “Biodiesel” est susceptible d’être plus forte que pour le FOD : jusqu’à 7 % au lieu de 5 %. Le GNR est donc plus détergent et moins stable au stockage* (6 mois maximum conseillé sur les GNR de base). La plus forte teneur en “Biodiesel” a cependant l’avantage de compenser, en partie, la baisse du pouvoir lubrifiant générée par la baisse du taux de souffre. Quoiqu’il en soit, les pétroliers sont tenus de garantir un pouvoir lubrifiant (460 µm à 60° C) compatible avec les exigences des motoristes. Le GNR répond à une saisonnalité qui ne lui confère pas la même tenue au froid toute l’année. La TLF (température limite de filtrabilité) du GNR “été” est de 0°, alors que celle du GNR “hiver” atteint - 15° pour les livraisons entre le1er novembre et le 31 mars. Plusieurs pétroliers proposent des GNR avec des TLF plus basse.Les principales caractéristiques présentées ci-dessus, correspondent au minimum demandé. Certains fournisseurs proposent ou vont proposer des GNR de qualité supérieure (tableau), c'est-à-dire avec des TLF plus basse, des traitements pour améliorer la conservation, voir une absence d’EMAG (Esther Méthylique d’Acides Gras).

Recommandations avant première livraison

Si votre cuve est ancienne et en acier, il est indispensable d’inspectez les parois. Si vous observez de la corrosion, des dépôts de rouille ou des paillettes de ferraille, l’investissement et éventuellement la mise aux normes* s’impose. Si les parois sont lisses et visuellement en bon état, un vidange totale et un nettoyage sont recommandés (photo 2).Votre cuve a moins de 10/12 ans et n’a jamais été nettoyée : un simple nettoyage, avec vidange totale est suffisant. Par sécurité, inspectez quand même les parois des cuves “Acier”.Votre cuve est récente ou a bénéficié d’un nettoyage (moins de 5ans) : vérifiez que les dépôts, en fonds de cuve, sont limités. Faites le plein avec du GNR, une fois que la quantité de fioul est inférieure à 10 % de la capacité de la cuve. Le taux de souffre baissera progressivement au seuil de 10 à 20 mg/kg, en 2 ou 3 pleins.Dans tous les cas, il est préférable de limiter la capacité de la cuve et de la mettre à l’abri des intempéries et de la lumière (moins de condensation et d’oxydation). La présence d’un filtre “piégeur d’eau” sur la pompe de transfert est une sécurité supplémentaire pour éviter la pollution du réservoir du tracteur.Si vous devez investir dans une cuve neuve, sachez qu’il existe des normes européennes garantissant les exigences de sécurité :- NF EN 12285-2 ou NF 88-513 pour les cuves acier double paroi ;- NF 88-514 pour les réservoirs en acier à enveloppe intérieure plastique ;- NF EN 13341 pour les réservoirs plastique à enveloppe secondaire.N’oubliez pas de comparer les caractéristiques des cuves (PEHD, PEMD, protection UV…) et des kits de pompage (débit/mn, longueur de tuyau, filtre séparateur d’eau, détecteur de colmatage, volucompteur totalisateur et unitaire, marche/arrêt sur pistolet, mise sous clé…).

Recommandation en cours d’utilisation

Avec des bonnes conditions de stockage et un circuit de carburant du moteur propre, le passage au GNR ne posera aucun problème. En cas d’encrassement du circuit ou du réservoir, il est possible que le filtre à carburant colmate prématurément (perte de puissance). L’idéal est de prévoir 1 ou 2 fil-tres d’avance et de les remplacer plus rapidement. Si le problème persiste, prévoir un nettoyage du réservoir et un traitement anti-bactéries à l’aide d’un additif “biocide”. La présence de dépôts marronnâtes et gélatineux.est caractéristique de la présence de bactéries. Celles-ci se développent en présence d’eau de condensation et de chaleur. Un traitement préventif coûte 8 à 20 €/1 000 l et 3 à 4 fois plus cher en curatif.Le GNR est compatible avec les anciens moteurs, car le pouvoir lubrifiant est garanti par une spécification assez proche de celle du FOD. Pour TOTAL, il n’y a pas de risques d’usure accélérée des pièces et pas de risques de grippage. Avec son indice de cétane élevé, le GNR devrait légèrement améliorer le démarrage à froid et les performances des moteurs.Pour les automoteurs saisonniers (moissonneuse, ensileuse) qui ont une longue période d’inutilisation, il est conseillé de vider au maximum le réservoir et de refaire le plein avec du GNR “frais” de qualité “hiver”. On réduit ainsi la quantité de carburant déjà passé dans le circuit d’alimentation, dont les caractéristiques sont partiellement altérées par le retour en cuve, suite notamment à la montée en température. Plusieurs constructeurs conseillent de démarrer le moteur quelques minutes pendant la période d’inactivité et de compléter le plein.La vidange totale du réservoir en fin de saison, préconisée dans un premier temps par les organisations professionnelle pétrolière, présente plus de risques : Condensation, oxydation rapide du carburant restant dans les canalisations…